China, a través de las inversiones y la propiedad de puertos, expandió su alcance marítimo global, y su apetito por los puertos no mostró signo alguno de disminuir. En julio de 2020, las empresas chinas supuestamente “poseían o gestionaban parcialmente unos noventa y cinco puertos en todo el mundo”.
De los 95 puertos, 22 están en Europa, 20 en Oriente Medio y Norte de África, 18 en América, 18 en el sur y en el sureste de Asia y nueve en África subsahariana. Sólo tres empresas chinas, entre ellas COSCO Shipping Ports y China Merchants Port, dos empresas estatales centrales, se encargan de la explotación del 81% de esos puertos.
En China, COSCO fue designada como una de las 53 más “importantes empresas de propiedad estatal”, según un informe de febrero 2021 del Australian Strategic Policy Institute (ASPI por sus siglas en inglés). El informe señaló:
“El estatus de COSCO como una importante empresa estatal significa que está en deuda con el Partido Comunista Chino (PCCh) de una manera que otras empresas estatales no lo están. La estructura organizativa de COSCO incluye capacidades paramilitares que pueden ser movilizadas por el régimen chino para derrotar las amenazas a los intereses del PCCh. Una de estas capacidades es la milicia interna de la empresa”.
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La mayoría de las inversiones y operaciones portuarias de China en el extranjero se concentran en un pequeño puñado de algunas empresas públicas chinas, especialmente COSCO, el tercer mayor transportista de contenedores del mundo y el quinto operador de terminales portuarias.
En mayo, COSCO firmó un acuerdo para construir un nuevo puerto en Perú, cerca de su capital, Lima.
En junio, COSCO aumentó su participación en la Autoridad Portuaria del Pireo, en Grecia, hasta el 67%. COSCO ya adquirió en 2008 las dos principales terminales de contenedores del Pireo en régimen de arrendamiento por 35 años, y la tercera en 2016. También en junio, COSCO, que ya posee terminales en España -en Valencia y Bilbao-, anunció que, a través de su filial española, abriría un nuevo servicio ferroviario de mercancías entre Valencia y Zaragoza.
En septiembre, COSCO adquirió una participación del 35% en la terminal de contenedores de Hamburgo. Hamburgo es el mayor puerto marítimo de Alemania y el segundo puerto de contenedores de Europa.
COSCO fue descrito como el “principal proveedor de la Armada del Ejército Popular de Liberación (PLAN por sus siglas en inglés), proporcionando a Pekín un apoyo en tierra para el PLAN [Armada del Ejército Popular de Liberación] a través de una empresa comercial estructurada para alinearse con la estrategia naval china, hasta el punto de que algunos analistas navales se refieren a COSCO como el quinto brazo del PLAN”.
También en septiembre, Shanghái International Port Group (SIPG por sus siglas en inglés), otra empresa estatal china, comenzó a operar la nueva terminal portuaria de Haifa, el mayor terminal de contenedores de Israel. Como parte del acuerdo, SIPG lo hará durante los próximos 25 años.
Aunque, a primera vista, las adquisiciones de puertos por parte de China parecen meras transacciones comerciales basadas en una agenda económica, la retórica que emplea China, varios analistas señalaron que las preocupaciones geopolíticas parecen ser las que realmente impulsan las inversiones portuarias de China. Si bien las adquisiciones de puertos por parte de China garantizan sus líneas de suministro estratégicas, por ejemplo, de petróleo y gas desde Oriente Medio, los analistas sugirieron que la estrategia incluye también una funcionalidad militar. Según un informe de 2020 del Asia Society Policy Institute:
“Una deliberada funcionalidad militar y estratégica parece claramente arraigada en la iniciativa. Pero el reto de seguridad para los intereses de Estados Unidos o de la región no radica en el riesgo de una cadena de fortificaciones costeras de ultramar del tipo “collar de perlas” desde la que el EPL pueda hacer la guerra y que defenderá. Hasta ahora hay pocas pruebas de que Pekín esté construyendo bases militares de ultramar completas siguiendo el modelo estadounidense, pero sí hay abundantes pruebas de que está desarrollando una red de puntos fuertes estratégicos que pueden elevar significativamente los costes de cualquier intervención militar estadounidense y reducir la disposición de los gobiernos afiliados a la BRI [Franja y la Ruta] a ofrecer acceso o ayuda a Estados Unidos”.
“El PLAN [Armada del Ejército Popular de Liberación] depende de los puertos comerciales para apoyar sus crecientes operaciones en el extranjero”, declaró Isaac Kardon, profesor adjunto de la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos, en la audiencia de la Comisión de Revisión Económica y de Seguridad de Estados Unidos y China sobre las capacidades de proyección de poder global del EPL el 20 de febrero de 2020.
“Sin embargo, el aspecto distintivo de los esfuerzos del PLAN para apoyar una creciente presencia en el extranjero es su acceso a un gran y creciente número de puertos (en parte) propiedad de empresas de la República Popular China (RPC) y operados por ellas. Los oficiales del EPL y analistas chinos pregonan una variedad de posibles funciones de doble uso en estos puertos, que en algunos casos se denominaron “puntos fuertes estratégicos” de China en ultramar”.
La preocupación de que la adquisición de puertos comerciales en todo el mundo por parte de China pueda utilizarse con fines estratégicos se vio reforzada por los indicios de que algunas adquisiciones de COSCO se realizaron a precios tan elevados que “la obtención de esos activos es una cuestión de consecución de objetivos estratégicos de seguridad nacional, más que una inversión financiera que deberá proporcionar rendimientos basados en el mercado”.
Las adquisiciones y operaciones portuarias de China plantean ciertos riesgos para los buques de la Armada de Estados Unidos que hacen escala en los puertos bajo gestión china. El almirante Gary Roughead, jefe de Operaciones Navales de la USN, dijo en 2019:
“Los buques de la Armada de Estados Unidos podrían no hacer escala regularmente en los puertos gestionados por China debido al riesgo de que los sistemas de tecnología de la información (TI) de los puertos comerciales puedan ser utilizados para vigilar o interferir con los sistemas militares y poner en peligro la información y la ciberseguridad de Estados Unidos”.
Por ello, EE. UU. advirtió a Israel de que la gestión de la nueva terminal portuaria de Haifa por parte de China podría perjudicar la cooperación en materia de seguridad entre EE. UU. e Israel, ya que podría hacer que los buques de la Armada estadounidense se abstuvieran de atracar allí.
En un artículo publicado en 2019 en la Naval War College Review, Christopher R. O’Dea escribió:
“Al crear una red portuaria global con fines aparentemente comerciales, China ganó la capacidad de proyectar poder a través del aumento de la presencia física de sus buques navales, convirtiendo los océanos que históricamente han protegido a Estados Unidos de las amenazas extranjeras en un lugar en el que China puede desafiar los intereses estadounidenses”.
Otra grave preocupación es que las inversiones portuarias chinas crean una influencia económica y política para el Partido Comunista Chino (PCCh) que puede afectar a la política local y a la toma de decisiones. Grecia es un ejemplo de ello: Después de que China invirtió y adquirió gran parte del puerto del Pireo, Grecia bloqueó una declaración de la UE que criticaba el historial de derechos humanos de China en la ONU. Un portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores griego dijo entonces:
“La posición de Grecia es que las críticas improductivas y, en muchos casos, selectivas contra países concretos no facilitan la promoción de los derechos humanos en estos estados, ni el desarrollo de su relación con la UE”.
Grecia también impidió una declaración unificada de la UE contra el comportamiento de China en el Mar del Sur de China, cuando la Corte Permanente de Arbitraje falló en contra de las reclamaciones de soberanía de Pekín sobre la mayor parte del Mar del Sur de China en 2016, y Grecia se opuso al endurecimiento de las inspecciones de las inversiones chinas en Europa, una medida previsible para todas las naciones que se convierten en acreedoras de las inversiones chinas.
Este artículo fue publicado originalmente en Gatestone el 5 de octubre de 2021
Autora: Judith Bergmann
