{"id":17029,"date":"2021-10-11T21:54:35","date_gmt":"2021-10-11T19:54:35","guid":{"rendered":"https:\/\/www.chinawatchinstitute.org\/?p=17029"},"modified":"2026-05-12T12:27:27","modified_gmt":"2026-05-12T10:27:27","slug":"el-inquietante-imperialismo-maritimo-de-china","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.chinawatchinstitute.org\/?p=17029","title":{"rendered":"El inquietante imperialismo mar\u00edtimo de China"},"content":{"rendered":"

China, a trav\u00e9s de las inversiones y la propiedad de puertos, expandi\u00f3 su alcance mar\u00edtimo global, y su apetito por los puertos no mostr\u00f3 signo alguno de disminuir. En julio de 2020, las empresas chinas supuestamente<\/a> “pose\u00edan o gestionaban parcialmente unos noventa y cinco puertos en todo el mundo”<\/em>.<\/p>\n

De los 95 puertos<\/a>, 22 est\u00e1n en Europa, 20 en Oriente Medio y Norte de \u00c1frica, 18 en Am\u00e9rica, 18 en el sur y en el sureste de Asia y nueve en \u00c1frica subsahariana. S\u00f3lo tres empresas chinas, entre ellas COSCO Shipping Ports y China Merchants Port, dos empresas estatales centrales, se encargan de la explotaci\u00f3n del 81% de esos puertos.<\/p>\n

En China, COSCO fue designada como una de las 53 m\u00e1s “importantes empresas de propiedad estatal”<\/em>, seg\u00fan un informe<\/a> de febrero 2021 del Australian Strategic Policy Institute (ASPI por sus siglas en ingl\u00e9s). El informe se\u00f1al\u00f3:<\/p>\n

“El estatus de COSCO como una importante empresa estatal significa que est\u00e1 en deuda con el Partido Comunista Chino (PCCh) de una manera que otras empresas estatales no lo est\u00e1n. La estructura organizativa de COSCO incluye capacidades paramilitares que pueden ser movilizadas por el r\u00e9gimen chino para derrotar las amenazas a los intereses del PCCh. Una de estas capacidades es la milicia interna de la empresa”.\u00a0<\/em><\/p>\n

LEA TAMBI\u00c9N: La creciente agresividad de la China comunista en el Mar del Sur de China<\/a><\/strong><\/h4>\n

La mayor\u00eda de las inversiones y operaciones portuarias de China en el extranjero se concentran en un peque\u00f1o pu\u00f1ado de algunas empresas p\u00fablicas chinas, especialmente COSCO, el tercer mayor transportista<\/a> de contenedores del mundo y el quinto operador de terminales portuarias.<\/p>\n

En mayo, COSCO firm\u00f3<\/a> un acuerdo para construir un nuevo puerto en Per\u00fa, cerca de su capital, Lima.<\/p>\n

En junio, COSCO aument\u00f3<\/a> su participaci\u00f3n en la Autoridad Portuaria del Pireo, en Grecia, hasta el 67%. COSCO ya adquiri\u00f3<\/a> en 2008 las dos principales terminales de contenedores del Pireo en r\u00e9gimen de arrendamiento por 35 a\u00f1os, y la tercera en 2016. Tambi\u00e9n en junio, COSCO, que ya posee terminales en Espa\u00f1a -en Valencia y Bilbao-, anunci\u00f3<\/a> que, a trav\u00e9s de su filial espa\u00f1ola, abrir\u00eda un nuevo servicio ferroviario de mercanc\u00edas entre Valencia y Zaragoza.<\/p>\n

En septiembre, COSCO adquiri\u00f3<\/a> una participaci\u00f3n del 35% en la terminal de contenedores de Hamburgo. Hamburgo es el mayor puerto mar\u00edtimo de Alemania y el segundo puerto de contenedores de Europa.<\/p>\n

COSCO fue descrito como el “principal proveedor de la Armada del Ej\u00e9rcito Popular de Liberaci\u00f3n (PLAN por sus siglas en ingl\u00e9s), proporcionando a Pek\u00edn un apoyo en tierra para el PLAN<\/em> [Armada del Ej\u00e9rcito Popular de Liberaci\u00f3n] a trav\u00e9s de una empresa comercial estructurada para alinearse con la estrategia naval china, hasta el punto de que algunos analistas navales se refieren a COSCO como el quinto brazo del PLAN”<\/em>.<\/p>\n

Tambi\u00e9n en septiembre, Shangh\u00e1i International Port Group (SIPG por sus siglas en ingl\u00e9s), otra empresa estatal china, comenz\u00f3<\/a> a operar la nueva terminal portuaria de Haifa, el mayor terminal de contenedores de Israel. Como parte del acuerdo, SIPG lo har\u00e1 durante los pr\u00f3ximos 25 a\u00f1os.<\/p>\n

Aunque, a primera vista, las adquisiciones de puertos por parte de China parecen meras transacciones comerciales basadas en una agenda econ\u00f3mica, la ret\u00f3rica que emplea China, varios analistas se\u00f1alaron que las preocupaciones geopol\u00edticas parecen ser las que realmente impulsan las inversiones portuarias de China. Si bien las adquisiciones de puertos por parte de China garantizan sus l\u00edneas de suministro estrat\u00e9gicas, por ejemplo, de petr\u00f3leo y gas desde Oriente Medio, los analistas sugirieron que la estrategia incluye tambi\u00e9n una funcionalidad militar. Seg\u00fan un informe<\/a> de 2020 del Asia Society Policy Institute:<\/p>\n

“Una deliberada funcionalidad militar y estrat\u00e9gica parece claramente arraigada en la iniciativa. Pero el reto de seguridad para los intereses de Estados Unidos o de la regi\u00f3n no radica en el riesgo de una cadena de fortificaciones costeras de ultramar del tipo “collar de perlas” desde la que el EPL pueda hacer la guerra y que defender\u00e1. Hasta ahora hay pocas pruebas de que Pek\u00edn est\u00e9 construyendo bases militares de ultramar completas siguiendo el modelo estadounidense, pero s\u00ed hay abundantes pruebas de que est\u00e1 desarrollando una red de puntos fuertes estrat\u00e9gicos que pueden elevar significativamente los costes de cualquier intervenci\u00f3n militar estadounidense y reducir la disposici\u00f3n de los gobiernos afiliados a la BRI <\/em>[Franja y la Ruta] a ofrecer acceso o ayuda a Estados Unidos”.<\/em><\/p>\n

“El PLAN <\/em>[Armada del Ej\u00e9rcito Popular de Liberaci\u00f3n] depende de los puertos comerciales para apoyar sus crecientes operaciones en el extranjero”<\/em>, declar\u00f3<\/a> Isaac Kardon, profesor adjunto de la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos, en la audiencia de la Comisi\u00f3n de Revisi\u00f3n Econ\u00f3mica y de Seguridad de Estados Unidos y China sobre las capacidades de proyecci\u00f3n de poder global del EPL el 20 de febrero de 2020.<\/p>\n

“Sin embargo, el aspecto distintivo de los esfuerzos del PLAN para apoyar una creciente presencia en el extranjero es su acceso a un gran y creciente n\u00famero de puertos (en parte) propiedad de empresas de la Rep\u00fablica Popular China (RPC) y operados por ellas. Los oficiales del EPL y analistas chinos pregonan una variedad de posibles funciones de doble uso en estos puertos, que en algunos casos se denominaron “puntos fuertes estrat\u00e9gicos” de China en ultramar”.<\/em><\/p>\n

La preocupaci\u00f3n de que la adquisici\u00f3n de puertos comerciales en todo el mundo por parte de China pueda utilizarse con fines estrat\u00e9gicos se vio reforzada por los indicios<\/a> de que algunas adquisiciones de COSCO se realizaron a precios tan elevados que “la obtenci\u00f3n de esos activos es una cuesti\u00f3n de consecuci\u00f3n de objetivos estrat\u00e9gicos de seguridad nacional, m\u00e1s que una inversi\u00f3n financiera que deber\u00e1 proporcionar rendimientos basados en el mercado”.<\/em><\/p>\n

Las adquisiciones y operaciones portuarias de China plantean ciertos riesgos para los buques de la Armada de Estados Unidos que hacen escala en los puertos bajo gesti\u00f3n china. El almirante Gary Roughead, jefe de Operaciones Navales de la USN, dijo<\/a> en 2019:<\/p>\n

“Los buques de la Armada de Estados Unidos podr\u00edan no hacer escala regularmente en los puertos gestionados por China debido al riesgo de que los sistemas de tecnolog\u00eda de la informaci\u00f3n (TI) de los puertos comerciales puedan ser utilizados para vigilar o interferir con los sistemas militares y poner en peligro la informaci\u00f3n y la ciberseguridad de Estados Unidos”.<\/em><\/p>\n

Por ello, EE. UU. advirti\u00f3<\/a> a Israel de que la gesti\u00f3n de la nueva terminal portuaria de Haifa por parte de China podr\u00eda perjudicar la cooperaci\u00f3n en materia de seguridad entre EE. UU. e Israel, ya que podr\u00eda hacer que los buques de la Armada estadounidense se abstuvieran<\/a> de atracar all\u00ed.<\/p>\n

En un art\u00edculo publicado en 2019 en la Naval War College Review, Christopher R. O’Dea escribi\u00f3<\/a>:<\/p>\n

“Al crear una red portuaria global con fines aparentemente comerciales, China gan\u00f3 la capacidad de proyectar poder a trav\u00e9s del aumento de la presencia f\u00edsica de sus buques navales, convirtiendo los oc\u00e9anos que hist\u00f3ricamente han protegido a Estados Unidos de las amenazas extranjeras en un lugar en el que China puede desafiar los intereses estadounidenses”.\u00a0<\/em><\/p>\n

Otra grave preocupaci\u00f3n es que las inversiones portuarias chinas crean una influencia econ\u00f3mica y pol\u00edtica para el Partido Comunista Chino (PCCh) que puede afectar a la pol\u00edtica local y a la toma de decisiones. Grecia es un ejemplo de ello: Despu\u00e9s de que China invirti\u00f3 y adquiri\u00f3 gran parte del puerto del Pireo, Grecia bloque\u00f3<\/a> una declaraci\u00f3n de la UE que criticaba el historial de derechos humanos de China en la ONU. Un portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores griego dijo<\/a> entonces:<\/p>\n

“La posici\u00f3n de Grecia es que las cr\u00edticas improductivas y, en muchos casos, selectivas contra pa\u00edses concretos no facilitan la promoci\u00f3n de los derechos humanos en estos estados, ni el desarrollo de su relaci\u00f3n con la UE”.<\/em><\/p>\n

Grecia tambi\u00e9n impidi\u00f3<\/a> una declaraci\u00f3n unificada de la UE contra el comportamiento de China en el Mar del Sur de China, cuando la Corte Permanente de Arbitraje fall\u00f3 en contra de las reclamaciones de soberan\u00eda de Pek\u00edn sobre la mayor parte del Mar del Sur de China en 2016, y Grecia se opuso<\/a> al endurecimiento de las inspecciones de las inversiones chinas en Europa, una medida previsible para todas las naciones que se convierten en acreedoras de las inversiones chinas.<\/p>\n

Este art\u00edculo<\/a> fue publicado originalmente en Gatestone el 5 de octubre de 2021<\/em><\/p>\n

Autora: Judith Bergmann<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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